Simson restaurieren – Schwalbe, Vespa und die Metallteile

Vor dem ersten Handgriff werden die Teile in Gruppen gelegt. Das kostet eine halbe Stunde und spart Tage.

• Aluminium-Druckguss – Motorgehäuse, Zylinder, Zylinderkopf, Seitendeckel, Gabelbrücken. Beim Simson-Motor M541 ist das Gehäuse aus AlSi9Cu1 gegossen, mit eingeschrumpfter Laufbuchse aus Grauguss.
• Verchromter Stahl – Felgenringe, Speichen, Lampenring, Auspuff, Lenker, Hebel. Die Chromschicht ist dünn und rostet von unten durch.
• Lackiertes Stahlblech – Rahmen, Tank, Schutzbleche, Beinschild.
• Alu-Zierleisten – vor allem an der Vespa, meist matt eloxiert.
• Gummi, Kunststoff, Kabel – kommen in keine der vorherigen Gruppen und vertragen keins der Mittel.

Ein Punkt, an dem Pkw-Ratgeber in die Irre führen: Simson fährt ab Werk Stahlfelgen, verchromt oder lackiert – keine Alufelgen. Wer die Anleitung für Pkw-Alufelgen überträgt, behandelt verchromten Stahl wie blankes Aluminium und macht ihn dabei kaputt.

ERSTE ENTSCHEIDUNG Je Teil nur drei Möglichkeiten: weiterverwenden, aufarbeiten, ersetzen. Die Antwort fällt vor dem Werkzeugkasten.

In denselben Foren stehen zwei Empfehlungen nebeneinander, die sich ausschließen: Backofenreiniger löst Ölkohle im Stahlauspuff, und Backofenreiniger greift Aluminium an. Beides stimmt, und niemand stellt es zusammen.

Die Erklärung ist Chemie. Backofenreiniger enthält Natronlauge. Auf Stahl löst sie Verbrennungsrückstände. Aluminium dagegen löst sie selbst auf, unter Wasserstoffentwicklung – das Metall wird angegriffen, nicht der Belag.

Daraus folgt eine harte Regel für jede Restauration: Laugen nur an Stahlteilen, niemals an Alu-Guss. Und weil in einer Werkstatt beides herumsteht, gehören die Teile getrennt, bevor die Flasche aufgeht.

Für die Innenreinigung eines Stahlauspuffs nennen Foren erwärmte Natronlauge oder Soda ab etwa 50 Grad mit mindestens 24 Stunden Einwirkzeit, gegebenenfalls in zwei bis drei Durchgängen. Waschmittellösung braucht etwa einen halben Tag. Bei der Entsorgung gilt die Abwasserverordnung – das Zeug gehört nicht in den Garten.

MERKSATZ Lauge löst Ölkohle im Stahl und löst Aluminium ganz auf. Dasselbe Mittel, zwei völlig verschiedene Ergebnisse.

Das erklärt keine Hobbyquelle, und es ist der Grund, warum ein Motorgehäuse nie so spiegelt wie ein Alublech.

Gusslegierungen enthalten Silizium – bei typischen Motorlegierungen ein zweistelliger Prozentanteil. Diese Silizium-Ausscheidungen sind deutlich härter als das umgebende Aluminium. Sie tragen die Oberfläche, und deshalb darf man bei Guss gröber einsteigen: Fachquellen aus der Metallographie nennen für Gusslegierungen einen Beginn bei Korn 220 bis 320, während weiche Knetlegierungen erst ab 500 sinnvoll bearbeitet werden.

Der Preis dafür sind Poren. Druckguss ist porositätsanfällig, und kleine Lunker lassen sich nicht wegpolieren. Im Gegenteil: Je höher der Glanz, desto stärker fallen sie auf, weil das Licht ringsum gerichtet zurückkommt und in der Pore nicht.

Praktisch heißt das: Ein Motorgehäuse wird gleichmäßig und seidig, ein Seitendeckel kann spiegeln, wenn er dicht ist. Wer an einem porösen Teil auf Hochglanz besteht, arbeitet stundenlang gegen den Werkstoff.

Die Scheiben dafür stehen bei den Schleif- und Polierscheiben nach Körnung. Die Körnungsreihe selbst entspricht der üblichen Logik, nur mit gröberem Einstieg. Von Hand nennen Foren 240 nass, dann 800 bis 1200, dann 3000 – und warnen ausdrücklich davor, bei 1000 aufzuhören, wenn danach poliert werden soll. Wie die Stufen zusammenhängen, steht in der Übersicht zu Schleifpapier-Körnungen, der Ablauf im Beitrag zum Aluminium polieren.

Das aufwendigste Teil, weil die Geometrie gegen dich arbeitet.

1. Entfetten. Fettlöser oder Diesel über Nacht einwirken lassen. Für die Zwischenräume der Kühlrippen eignen sich Messingbürsten und harte Zahnbürsten.
2. Strahlen, wenn nötig. Für Aluminium Glasperlen statt Sand – Sand reißt die Oberfläche auf, und eine Spiegelpolitur ist danach nicht mehr möglich. Glasperlenstrahlen von Motorkomponenten bieten Dienstleister ab etwa 19 Euro je Teil an.
3. Schleifen in Stufen, nass, mit Richtungswechsel zwischen den Körnungen.
4. Polieren. Sisalscheibe für die Fläche, ein kleines Rotationswerkzeug für Kühlrippen und Ecken.
5. Konservieren. Ohne Schutzschicht erscheinen nach der ersten Nassfahrt weiße Flecken auf dem Alu.

Für die Handarbeit an Kleinteilen eignen sich feste Mittel aus der Metallpolitur für Alu, Edelstahl und Chrom. Zwischen Kühlrippen kommt keine Scheibe. Dort arbeitest du entweder mit einem schmalen Aufsatz oder von Hand mit einem Streifen Schleifpapier, den du wie eine Feile durchziehst. Das ist mühsam, aber es ist der einzige Weg.

Eine maschinelle Alternative, die in Foren unter „Hochglanzverdichten" oder „Kugelpolieren" läuft, heißt fachlich Gleitschleifen. Das Teil liegt dabei in einem Behälter mit Schleifkörpern. Für Gabelschiebrohre, Seitendeckel und Vergaser ist das eine ernsthafte Option, weil es auch dort hinkommt, wo keine Hand hinreicht.

Zur Sicherheit: Beim Schleifen von Aluminium ist Atemschutz Pflicht, nicht Empfehlung. Der Staub ist fein und brandgefährlich. Nass arbeiten, wo es geht, und den Abrieb nicht trocken im Sauger sammeln.

Bei Chrom ist die wichtigste Frage nicht, wie man es poliert, sondern ob es sich lohnt.

Für die blanken Alu-Teile ist die Politur für blankes Aluminium die passende Kategorie. Ist die Chromschicht noch geschlossen und liegt nur Flugrost obenauf, hilft eine Messingdrahtbürste. Messing schruppt den Rost herunter, ist aber weicher als Chrom und greift es nicht an. Alternativ funktioniert zerknüllte Alufolie nach demselben Prinzip.

Ist die Schicht durchgerostet, hilft keine Politur. Erfahrene Schrauber beschreiben das Ergebnis deutlich: Die Paste nimmt den Belag ab und hinterlässt die offene Stelle – danach sieht es schlimmer aus als vorher, weil der Rost nun ungeschützt weiterarbeitet.

Ab hier entscheidet die Rechnung. Eine neue verchromte Simson-Felge kostet im Handel rund 76 bis 85 Euro. Verchromen lassen kostet für einen Lampenring 28 bis 35 Euro, für einen Fußbremshebel 26 bis 32 und für einen Lenker 65 bis 85. Mindestens die Hälfte des Aufwands entfällt dabei auf die Vorbereitung, nicht auf die Galvanik.

Das heißt in der Praxis: Kleinteile lohnt sich verchromen zu lassen, weil sie als Originalteile schwer zu bekommen sind. Felgen ersetzt man meist, weil ein Neuteil günstiger ist als die Aufarbeitung. Zwei Hinweise noch: Verchromen verändert Maße geringfügig, Schrauben und Bohrungen müssen eventuell nachgearbeitet werden. Und bei Chromfelgen ist der Rundlauf der Bremsringe wichtiger als der Glanz – eine schöne, aber unrunde Felge sorgt beim ersten Bremsen für eine unangenehme Überraschung.

Die Grundlagen zur Schichtdicke und zu den Grenzen stehen im Beitrag über das Polieren von Chrom.

Zwei verschiedene Aufgaben, die gern verwechselt werden.

Innen: Ölkohle

Der Zweitakter setzt den Auspuff von innen zu. Klassisch wird ausgebrannt – und genau das ist der Punkt, an dem viele einen verchromten Auspuff verlieren. Nach der Anlauftabelle sollten 200 Grad nicht überschritten werden; darüber ist Chrom oder Emaille hin. Dazu entsteht beim Ausbrennen dichter, giftiger Qualm, für den man ein freies Feld und nachsichtige Nachbarn braucht.

Die Alternativen ohne Hitze: erwärmte Lauge oder Soda mit mindestens einem Tag Einwirkzeit, Waschmittellösung über einen halben Tag, oder ein Zweitakt-Benzinzusatz, der die Kohle über etwa fünfzig Kilometer Fahrt löst. Alle drei sind langsamer als Feuer und lassen die Beschichtung heil.

Außen: Anlauffarben und Rost

Die Außenseite ist ein Chrom- oder Edelstahlthema und folgt den Regeln aus dem Beitrag über Auspuff und Krümmer. Kurz gefasst: milde Politur, wenig Druck, kein Schleifmittel auf Chrom.

Und wenn der Tank innen rostet, ist das wieder eine andere Baustelle – mit eigenen Verfahren und eigenen Risiken. Sie steht im Beitrag über das Entrosten und Versiegeln von Tanks.

Diese Entscheidung gehört vor das erste Schleifpapier, weil sie nicht umkehrbar ist.

Reinigen und Konservieren erhalten den gewachsenen Zustand. Schleifen und Hochglanzpolieren löschen ihn endgültig. Bei einem Fahrzeug, das gefahren wird, spricht viel für Glanz. Bei einem seltenen Originalzustand kann das Gegenteil gelten.

Bewerter aus dem Klassikermarkt argumentieren, dass Originalsubstanz nur einmal existiert, während ein aufgearbeiteter Zustand jederzeit wiederherstellbar ist. Ein Fahrzeug mit formal schlechterer Zustandsnote kann deshalb einen Wert erreichen, der einer deutlich besseren Note entspricht – wenn es unangetastet ist.

Für die meisten Simson- und Schwalbe-Projekte ist das theoretisch, weil die Fahrzeuge in hohen Stückzahlen gebaut wurden und Originalzustand selten ist. Bei einer frühen Vespa oder einem gut dokumentierten Einzelstück lohnt der Gedanke. Mehr dazu im Beitrag über die Aufbereitung von Oldtimern.

EINWEGENTSCHEIDUNG Konservieren kannst du jederzeit noch polieren. Poliert kannst du nie wieder konservieren.

Zahlen aus dokumentierten Projekten, damit die eigene Planung einen Anker hat.

• Schwalbe, dokumentierte Teileliste – 1.521,16 Euro Material, darunter Speichensätze zu je knapp 30 Euro und eine Sitzbank für 42,95 Euro.
• Vespa V50 Special, komplett – 2.237,62 Euro einschließlich 500 Euro Kaufpreis, davon 196,35 Euro für Sandstrahlen und Pulvern und rund 300 Euro Lackaufbau. Dauer: ein Dreivierteljahr.
• Simson, Erfahrungswerte aus dem Forum – Kauf für 300 Euro plus rund 500 Euro Material für eine Technik-Instandsetzung; Vollrestauration mit Originalteilen knapp 2.800 Euro.
• Technische Restauration beim Betrieb – ab rund 2.000 Euro, Montage zwei bis fünf Tage, Motoraufbau fast ein Arbeitstag.

Die Einzelposten sind dabei aufschlussreicher als die Summen. Glasperlenstrahlen ab 19 Euro je Motorkomponente, Zylinder schleifen ab 54,95 Euro, Gehäuse ausrichten ab 37,95 Euro. Wer diese Arbeiten abgibt und das Polieren selbst macht, kommt am weitesten.

Und die Rechnung, die am häufigsten falsch aufgeht: Eine verchromte Felge aufzuarbeiten kostet mehr Zeit und Geld, als eine neue zu kaufen. Bei Motorgehäusen ist es umgekehrt – dort gibt es kein Neuteil, und die Arbeit lohnt sich immer.

Kann ich den Auspuff ausbrennen, wenn er verchromt ist?

Besser nicht. Oberhalb von etwa 200 Grad ist die Chromschicht oder eine Emaillierung hin. Bei verchromten Anlagen sind Lauge, Soda oder ein Benzinzusatz die Alternativen – langsamer, aber ohne Totalschaden an der Optik.

Womit reinige ich ein Simson-Motorgehäuse?

Mit Fettlöser oder Diesel zum Entfetten, danach mechanisch. Auf keinen Fall mit Backofenreiniger oder anderen laugenhaltigen Mitteln – Natronlauge löst Aluminium auf. Für Kühlrippen sind Messingbürsten und harte Zahnbürsten die praktischsten Werkzeuge.

Warum wird mein Motorgehäuse nicht spiegelblank?

Weil Druckguss porös ist. Kleine Lunker lassen sich nicht wegpolieren, und sie fallen umso stärker auf, je höher der Glanz ringsum wird. Ein gleichmäßiger, seidiger Glanz ist an einem Gehäuse das realistische und meist schönere Ziel.

Wie bekomme ich angerostetes Chrom sauber?

Liegt der Rost obenauf, hilft eine Messingdrahtbürste oder zerknüllte Alufolie – beides ist weicher als Chrom. Ist die Schicht durchgerostet, macht Polieren es schlimmer: Der Belag geht ab, die offene Stelle bleibt. Dann bleibt Neuverchromen oder ein Neuteil.

Hat eine Simson Alufelgen?

Ab Werk nicht. Simson fährt Stahlfelgen, verchromt oder lackiert. Alufelgen gibt es nur als Zubehör. Deshalb führen Anleitungen für Pkw-Alufelgen bei diesen Fahrzeugen in die Irre.

Was ist Hochglanzverdichten oder Kugelpolieren?

Fachlich Gleitschleifen. Das Teil liegt in einem Behälter mit Schleifkörpern, die die Oberfläche über Stunden glätten. Für komplizierte Formen wie Vergaser und Gabelschiebrohre ist das oft der einzige praktikable Weg.

Lohnt sich die Restauration überhaupt?

Rechnerisch selten, ideell fast immer. Die dokumentierten Projekte landen zwischen 1.500 und 2.800 Euro Material, eine technische Restauration beim Betrieb beginnt bei rund 2.000 Euro. Wer die Metallarbeit selbst macht und nur Strahlen, Lackieren und Verchromen abgibt, senkt die Summe deutlich.