Eine Alufelge ist im Bereich des Lochkreises deutlich dicker als eine Stahlfelge. Nimmt man dort eine Standard-Radmutter, bleibt vom Bolzengewinde zu wenig übrig, um die vorgeschriebene Anzahl Gewindegänge zu erreichen, und die Verbindung sieht dann fester aus, als sie ist.

Die Hülse greift tief in das vergrößerte Bolzenloch der Felge. Damit stimmt die Einschraubtiefe wieder, und das Rad wird zusätzlich zentriert. Genau deshalb schreibt Alcoa diese Muttern für seine Räder vor: Sie sind kein Zubehörteil, sondern Teil des Rades. Betroffen sind alle geschmiedeten Alcoa-Räder.

Niemals gebrauchte Muttern weiterverwenden Eine Hülsenmutter, die einmal mit vollem Drehmoment angezogen war, hat gearbeitet. Bei jedem Radwechsel gehören Gewinde und Bolzenloch gesäubert und geprüft — und beschädigte Muttern ersetzt, nicht nachgezogen.

Vier Gewinde decken den europäischen Lkw-Bestand ab. M22 x 1,5 mit Schlüsselweite 32 ist der Standard an modernen Fahrzeugen von MAN, Mercedes-Benz, DAF, Volvo und Iveco. An älteren Achsen, an Anhängern und an leichteren Fahrzeugen finden sich M20 x 1,5 mit SW 30 und M18 x 1,5 mit SW 27.

Die vierte ist ein Sonderfall: 7/8" – 11 BSF mit SW 33. Die Abkürzung BSF steht für ein zölliges Whitworth-Feingewinde, also kein metrisches Maß, und sie sitzt vor allem an Scania. Wer einen Scania fährt, misst besser nach, statt ein metrisches Gewinde anzunehmen. Die beiden sehen ähnlich aus und passen nicht.

Der Unterschied liegt in der Schaftlänge, und er ist nicht optional. Die kurze Ausführung ist für einzelne Räder gedacht: Lenkachse, Nachlaufachse, Anhänger- und Aufliegerachsen. Die lange Ausführung gehört an die Zwillingsbereifung der Antriebsachse, wo zwei Felgen übereinanderliegen und entsprechend mehr Material zu durchgreifen ist.

Wer die kurze Variante an eine Zwillingsbereifung setzt, hat zu wenig tragende Gewindegänge. Wer die lange an ein einzelnes Rad setzt, bekommt sie entweder nicht bündig oder sie steht über. Im Zweifel gilt: an der Antriebsachse lang, überall sonst kurz.

An der Mutter sitzt ein flacher, beweglicher Druckteller. Er dreht sich beim Anziehen nicht mit, und das ist mehr als ein Detail. Er minimiert die Reibung, sodass vom eingestellten Drehmoment tatsächlich Klemmkraft ankommt, statt zum Teil zwischen Mutter und Felge zu verschwinden.

Der zweite Effekt ist mechanisch. Ohne beweglichen Teller schleift die Mutter beim Anziehen über das Bolzenloch und hinterlässt Riefen im Aluminium. Mit Teller bleibt die Auflagefläche unbeschädigt — was beim nächsten Radwechsel wieder zählt.

Die Muttern sind aus hochfestem, vergütetem Qualitätsstahl mit korrosionsschützender Oberflächenvergütung. Ausgelegt sind sie auf Ganzjahresbetrieb mit Feuchtigkeit, Straßenschmutz und Streusalz — also genau auf das, was einer Radmutter tatsächlich zusetzt.

Wer trotzdem etwas für die Lebensdauer tun will, steckt Radmutterkappen darüber. Sie halten Salz und Wasser vom Gewinde fern, und der nächste Reifenwechsel geht spürbar leichter, weil die Mutter nicht festgefressen ist.

Die Reihenfolge ist bei jedem Radwechsel dieselbe. Bolzengewinde und Bolzenloch säubern und auf Beschädigungen prüfen. Mutter von Hand ansetzen und einige Gänge eindrehen — nie mit dem Schlagschrauber ansetzen, weil sich ein schräg angesetztes Gewinde damit in Sekunden ruiniert.

Dann über Kreuz gleichmäßig anziehen und mit dem vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Drehmoment final festziehen. Nach 50 bis 100 Kilometern Fahrt wird das Drehmoment kontrolliert und nachgezogen — der Schritt, den die meisten weglassen, und zugleich der wichtigste. Beim selben Radwechsel gehören auch die Kappen erneuert, und dasselbe gilt für das übrige Kleinteil am Rad.